Oggi 12giugno alla Libreria Belforte presentazione “IL PIANO DEL TRAFFICO PER LA CITTA’ DI LIVORNO”

Venerdi 12 alle ore 12:15 presso Belforte libreria in via Roma, 69 avrà luogo la presentazione “IL PIANO DEL TRAFFICO PER LA CITTA’ DI LIVORNO”, uno studio di sostenibilità relativo alla mobilità cittadina; i motivi, le coniugazioni in chiave di mobilità privata, pubblica e commerciale, lo sviluppo territoriale.

12giugno 2015 da Andrea Petrocchi

Con l’occasione sarà offerta una contestualizzazione relativa alle politiche sulla mobilità sviluppate dalle ultime amministrazioni, sarà fornita la data della conferenza stampa pubblica,  sarà infine aggiunta qualche notizia extra.
Lo studio in questione è stato redatto da Andrea Petrocchi, consigliere durante la scorsa legislatura presso la Circoscrizione 3, redattore della mozione sulle rotatorie di viale Nazario Sauro, al momento “politico extra parlamentare” locale e gestore del blog “Smart City Livorno”, sulla urbanizzazione e la mobilità sostenibile.

Segue, per quanti interessati lo studio in questione

INTRODUZIONE: LA SPINTA VERSO LA MOBILITA’ SOSTENIBILE

Evidenze scientifiche pubblicate di recente da attori di livello globale come l’Oms ci parlano della vivibilità delle nostre città e della insostenibilità del modo in cui concepiamo oggi la nostra mobilità.

Di pari passo alle tristi evidenze riportate dell’Oms e ai conseguenti costi sanitari e affettivi a cui ci stiamo assoggettando perseguendo sulla strada che abbiamo intrapreso è d’obbligo per ciascuna amministrazione di riprogrammare i piani della mobilità cittadina in modo da scongiurare le proiezioni nefaste contenute in quello studio e accordare gli impianti che verranno in modo da separare le emissioni inquinanti dall’aria che inspirano i polmoni dei cittadini che orbitano per motivi di residenza, lavoro o studio nel centro delle città.

Fortunatamente il concetto di mobilità sostenibile che osserveremo di seguito, pur rimanendo “il futuro” per gran parte delle città europee, è già osservabile in molte metropoli, quasi tutte del nord Europa, e la relativa politica, oggetto di questo articolo, è già a portata di mano, basta copiare. A questo punto vale precisare che un piano del traffico elaborato in siffatta maniera rappresenta di certo un sacrificio rispetto alle nostre comode abitudini. A chi leggendo, e saranno molti, storcerà il naso, dico che è purtroppo l’Oms stessa a informarci che ormai molti di noi pagano cara già oggi questa comodità, che non è di diagnosi future ma presenti che stiamo parlando, e soprattutto che molti fra quelli che pagano per questo sviluppo senza regole sono bambini incolpevoli.

Spero che queste parole siano sufficienti a spronare chi oggi utilizza troppo l’automobile per i suoi spostamenti, lasciatela negli stalli, leggete quanto pubblicato dall’Oms, e iniziate anche voi a contenere l’inquinamento, questo aiuterebbe già adesso.

Chiedo a tutti di giudicare quanto seguirà con serenità, empaticamente coi vostri giovani.

UN SISTEMA CHIUSO: LE POLVERI DELLE CITTÀ’

Per cominciare va detto che l’allarme lanciato dall’Oms riguarda lo smog prodotto dal traffico, sfortunatamente a questo inquinamento va aggiunto quanto emesso dalle nostre caldaie, quello proveniente dalle fabbriche, da porti e aeroporti, dalle centrali elettriche che utilizzano energie fossili, dai cosiddetti termovalorizzatori, dai cementifici, per limitarsi alle sole emissioni tossiche legate alla combustione.

Sono numerosi i mostri ambientali che abbiamo provveduto a creare in questi lustri, che fanno assomigliare le nostre città a delle stanze chiuse piene di polvere. Le polveri delle città sono particelle della grandezza di pochi micron, inferiori al centesimo di millimetro, polveri toraciche in sospensione nell’aria, che quando vengono inspirate sono in grado di colpire in profondità i nostri polmoni.

La mobilità, quella privata, quella pubblica, quella commerciale, partecipa a questo inquinamento per un buon quinto, ed è entrata di recente nel mirino di alcune amministrazioni locali, così come riassumerò di seguito.

PRINCIPI DI ORDINE GENERALE PER UNA MOBILITA’ SOSTENIBILE

Prima di addentrarci nella descrizione di quanto fin ora accennato vorrei anticipare alcuni indirizzi, relativi alle infrastrutture e ai trasporti cittadini, che valgono in generale:

Riguardo alle piste ciclabili è bene che l’amministrazione tenga conto della funzionalità, ovvero di parametri legati al fondo stradale, all’ampiezza e alla sicurezza. Sono doti fondamentali, la cui mancanza trasformerà inesorabilmente l’opera in un insuccesso, col risultato di aver drenato l’amministrazione di molte migliaia di euro senza aver centrato il bersaglio prefissato, ovvero il miglioramento della qualità dell’aria cittadina. Le cose vanno fatte bene, le mediazioni in sede di progetto nel caso in questione sono pericolose.

Sempre riguardo alle ciclabili è bene che il tracciato scorra in corrispondenza delle attività commerciali, poiché è provato che il giro di affari dei negozi trae beneficio da questa prospicenza. Da più studi è emerso che i ciclisti sono dei buoni compratori, la bassa velocità permette loro di allungare l’occhio sulle vetrine. È stato dimostrato che i ciclisti sopperiscono ai minori acquisti sulla singola spesa rispetto agli automobilisti (hanno poco spazio di stoccaggio) facendo molti più passaggi settimanali.

Sempre riguardo le ciclabili, data la difficoltà di reperire spazio in un territorio congestionato come quello cittadino, trovo intelligenti le corsie promiscue per bici e trasporto pubblico. Ancora sulla bicicletta, per parlare dell servizio di Bike Sharig. Riporto che il sistema più funzionale al mondo, quello di Hangzhou in Cina, premiato recentemente da una giuria internazionale, prevede una stazione ogni 2-300 metri in centro e ogni 5-800 metri in periferia. Se l’amministrazione non investe per un simile campionamento è assai probabile che il servizio fallisca a causa della sua inutilità, meglio quindi farne a meno e dirottare le risorse altrove.

Riguardo al trasporto privato riporto l’esperienza di Madrid, dove il prezzo del biglietto dei parcheggi pubblici è stato correlato direttamente al potere inquinante del veicolo parcheggiato. Includo nel traffico privato anche i servizi di car sharing e car pooling, osservando che il primo sta evolvendosi verso quello che è chiamato il flusso libero, che prevede di lasciare l’auto giunti a destinazione parcheggiandola in uno stallo qualsiasi, dove verrà affittata dal cliente successivo che la troverà grazie al suo smart phone. Viene così meno per l’amministratore la necessità di dover trovare spazi di sosta pertinenti. Il contributo di car sharing e car pooling al benessere dei nostri polmoni sarà relativo al tipo di propulsione scelta dalle aziende nel primo caso e dai privati cittadini nel secondo.

Riguardo al car sharing serve un’iniziativa consiliare che obblighi queste aziende a sbarcare in città con mezzi a motore elettrico, a rimanere fuori dalle corsie preferenziali dei bus e a restare fuori dalle zone pedonali, quest’ultimo punto a mera protezione dei bambini che in quelle zone devono tornare a giocare liberamente.

Riguardo al servizio di trasporto pubblico cito Sergio Fajardo, il sindaco della rinascita della città di Medellin in Colombia: “Il successo del trasporto pubblico sta nel riuscire a permettere l’accesso al centro a costi bassi agli abitanti dei quartieri periferici. Questo vuol dire non solo minore inquinamento ma più lavoro, più sostenibilità e maggiore coesione sociale.”

In considerazione di questo servono mezzi finanziari necessari a supportarne la maggiore operatività, la via secondo me passa attraverso la sostituzione del finanziamento tramite biglietto/abbonamento con una tassa locale: pagare tutti ma pagare meno, magari indicizzando democraticamente la tassa in base ai redditi. In alternativa, volendo rimanere lagati al modello attuale, sarebbe comunque comodo per quei cittadini che lasciano l’auto nel parcheggio per prendere il bus integrare i due biglietti, come sarebbe comoda la smaterializzazione del biglietto, in opzione per tutte quelle persone che maneggiano gli smart phone.

Sempre in tema di equità fiscale osservo che le amministrazioni cittadine spendono cifre considerevoli per favorire il trasporto privato, si tratta di soldi di tutti, anche di chi la macchina non ce l’ha. Per ristabilire un equlibrio impositivo fra chi ha la macchina e chi no sarebbe lecito uno sconto sulla tassa comunale.

Serve infine accennare brevemente agli hub e ai sottopassi, trama e ordito di questo piano: i primi sono delle stazioni di scambio intermodale dove si intrecciano strade, parcheggi, ciclabili e fermate del trasporto pubblico, questi nodi sono funzionali alla comodità dei cittadini, che parcheggiata la macchina devono trovare con facilità il modo di spostarsi con altri mezzi. Questi hub, spazi congestionati, richiedono delle specifiche riguardo la sicurezza fra i pedoni in movimento sulle fermate del bus verso i marciapiedi e i ciclisti in transito  sulla ciclabile, che a loro volta devono essere messi in sicurezza rispetto al traffico motorizzato. Segnalo quanto è esperienza dei paesi scandinavi, dove hanno spostato la ciclabile sulla destra della fermata del bus, slegando i ciclisti dai pericoli del traffico motorizzato, compreso quello del bus stesso, lasciando agli utenti del trasporto pubblico congruo spazio fra bus e ciclabile, oppure separando questi due flussi con delle barriere quando lo spazio manca.

I sottopassi servono invece per mantenere costante la velocità dei bus del servizio pubblico in corrispondenza degli incroci.

La chiave di lettura di quanto segue si riassume nel ricalibrare lo spazio sottratto al traffico privato in favore della sicurezza dei ciclisti e della rapidità del servizio pubblico, questi due aggettivi, sicurezza e rapidità, coniugabili entrambi con la parola comodità, sono i fondamenti necessari alla riuscita del piano.

IL PIANO DEL TRAFFICO PER LA CITTA’ DI LIVORNO

La politica a monte di tale piano spazia dalle periferie fino alla cintura del centro per terminare dentro alla piazza principale della città, analizza le zone cuscinetto fra questi spazi e viene coniugata riflettendo sia sul trasporto privato che su quello pubblico e logistico.

Essendo le città organismi eterogenei, dotate di differenti necessità, trovandomi nella impossibilità di generalizzare, mi riferirò alla mia città, Livorno, disegnandone un piano del traffico sostenibile. Questo può sembrare provocatorio, ebbene non lo è, si tratta di una riflessione pacata e seria su quelle che sono le potenzialità inespresse del nostro impianto cittadino e di quelli che secondo me sono gli impieghi necessari per potenziarne la resa, in accordo con le politiche che operano per attuare l’unica forma di sviluppo rimastaci, quello sostenibile.

LA ZONA CUSCINETTO FRA LE PERIFERIE E LA CAMPAGNA

Iniziamo quindi questa analisi partendo dal cuscinetto più esterno, un anello osmotico posto al termine delle periferie, membrana fondamentale per quella parte del traffico privato pendolare in ingresso in città: queste persone che entrano nella città prevalentemente per lavoro vanno incentivate a non inquinare, realizzando nelle prospicenze dei viali principali degli ampi parcheggi di scambio, meglio se gratuiti o comunque molto economici. Questi parcheggi, coniugazione in chiave periferica degli hub intermodali di cui sopra, devono offrire un capolinea del bus cittadino, il termine della pista ciclabile che da li porta al centro, oltre a un buon numero di rastrelliere, per permettere ai pendolari di lasciarvi attaccate le proprie bici. Alcuni Paesi del nord Europa offrono in ambiti simili sia posti dove poter stoccare la propria bici in modo protetto che servizi commerciali relativi alla bicicletta, dalla riparazione in su. In questi ambiti si dispongono eventualmente gli ultimi avamposti del servizio di bike sharing.

In quanto zona osmotica con l’esterno della città, questi nodi esterni dovrebbero ospitare i capolinea cittadini del trasporto pubblico extra urbano, contribuendo a migliorare l’intermodalità e sollevando l’intera città dall’inquinamento apportato da questi camion. Sempre riguardo il trasporto pubblico extra urbano riporto una sperimentazione dalla città americana di Portland, dove hanno attaccato delle rastrelliere sui bus per permettere a chi vuole entrare in città di continuare con la propria bici.

Questi hub dovrebbero infine diventare i capolinea interni delle ciclabili extraurbane, a riguardo segnalo che relativamente al nostro territorio le ammisistrazioni che si sono susseguite in questi ultimi lustri sono colpevolmente in ritardo, mancano collegamenti ciclabili non solo con Quercianella, Nugola, Collesalvetti e Stagno, ma non sono collegate nemmeno La Scopaia e La Leccia, mentre il Calambrone, una volta collegato (male) con la nostra città è oggi irraggiungibile a norma di legge dalle biciclette da quando è stato chiuso il passaggio a livello di fronte ai depositi di carburante, io stesso continuo a vedere cittadini rischiare la vita con la loro bici in mezzo ai camion sulle rampe della superstrada.

L’ANELLO DELLE PERIFERIE: FRA IL CUSCINETTO ESTERNO E QUELLO DELLA CINTURA DEL CENTRO

Riguardo al traffico privato le periferie non sopportano grossi stravolgimenti, le aree sensibili saranno quelle zone prospicienti al cuscinetto con la cintura del centro cittadino, che analizzeremo di seguito. La scommessa è che la bontà del piano nel suo complesso porti molti cittadini residenti nelle periferie a lasciare la macchina nello stallo sotto casa e a muoversi in modo sostenibile. Questi comportamenti decongestioneranno quanto apportato da eventuali zone eccessivamente trafficate in caso di restringimenti alla circolazione privata per agevolare lo scorrimento del trasporto pubblico. Quanto appena riportato è la scommessa fatta dal sindaco di Londra, che in base a quanto detto ha iniziato a restringere inesorabilmente alcuni assi viari della capitale inglese.

Relativamente al servizio pubblico riporto quanto sperimentato nella città di Bogotà da Enrique Peñalosa, un bravo amministratore locale, ideatore fra l’altro di uno degli assunti cardine della mobilità democratica secondo cui un autobus che trasporta 40 passeggeri ha diritto a 40 volte lo spazio di un’auto con il solo guidatore. Peñalosa ha avuto la buona idea di monitorare i bus che dalle periferie conducono verso il centro della città, per poi ricalibrare il servizio con bus dalla capienza – e quindi dall’ingombro – appropriato alla richiesta degli utenti. Ovviamente questa idea prevede per questi utenti l’obbligo di scendere e cambiare bus con uno più capiente una volta giunti alla cintura del centro, e con questo sforzo per loro termina il sacrificio alla causa della mobilità sostenibile. Dalla cintura verso il centro i bus servono più capienti perché ciascuna fermata sulla linea della cintura centrale catalizza i capolinea di più linee periferiche.

IL CUSCINETTO MEDIO: FRA LA PERIFERIA E LA CINTURA CENTRALE

Il cuscinetto fra la periferia e la cintura del centro è il cuore del piano del traffico, e deve essere ben ingegnerizzato. A differenza del cuscinetto periferico infatti non si trovano più spazi disponibili per inserire nuove strutture. Inizio in questo punto i riferimenti alla nostra città, che, per quanto riguarda questa fascia osmotica, vanta una struttura che è atipica nel panorama italiano e che pare disegnata apposta per soddisfare le esigenze di sostenibilità, sto parlando del tracciato della via Aurelia, che unita a via Mastacchi a Nord e a viale Nazario Sauro a sud, disegna un semicerchio che separa asetticamente la fascia centrale di Livorno dalle sue periferie.

Se nel cuscinetto periferico gli spazi sono ideati per contenere il traffico proveniente da fuori città in quello intermedio deve essere contenuto quello proveniente dalle periferie. Servono hub per favorire altra intermodalità, ma dove trovare questi spazi in un territorio congestionato come quello che cinge il centro cittadino? Dobbiamo sopperire con l’altezza quanto manca in larghezza. Tanto di buono a nostro credito è l’Aurelia quanto a debito dobbiamo segnare la vicinanza al mare, come tristemente testimoniato dagli scantinati di alcune famigerate costruzioni labroniche, la città galleggia letteralmente sull’acqua. Trovando quindi dispendioso costruire scavando serve sviluppare le strutture innalzandole, la via alla riuscita del piano è quindi in questo caso costellata di parcheggi a silos, da costruire in questa zona cuscinetto nelle immediate vicinanze degli assi viari che dalle periferie scorrono verso il centro. A tale scopo potrebbero tornare utili anche gli scheletri dei palazzi abbozzati nelle loro strutture portanti e lasciati in questo stato a causa della crisi, come quelli subito a nord della ex succursale Fiat di viale Petrarca e quelli fra via Pera e via Mastacchi.

I parcheggi, anche questi di scambio come quelli periferici, devono avere un costo maggiore di 1 a 10 rispetto a quelli delle periferie, giustificato dal fatto che i residenti che vogliono arrivare gratis a quel punto, a differenza dei pendolari, possono farlo arrivandoci in bicicletta. Abbiamo parlato di hub, difatti al livello stradale di questi parcheggi devono trovarsi a est i capolinea interni del trasporto pubblico periferico, che devono dialogare con quelli esterni del trasporto pubblico della cintura centrale. sempre allo stesso livello devono coagulrsi le ciclabili provenienti dalle periferie, unendosi per continuare a scorrere verso il centro.

LA CINTURA CENTRALE: FRA IL CUSCINETTO MEDIO E QUELLO DEL CENTRO

Questa porzione cittadina deve essere concessa ai veicoli provenienti dalle periferie soltanto a pagamento. Serve il pedaggio urbano. Ci sono molti esempi del genere, dalla nota Congestion Charge londinese fino all’Ecopass meneghino. Credo comunque che l’esempio da seguire sia quello di Oslo, dove il restringimento alla circolazione opera per tutto il giorno. Qualora ciò fosse giudicato eccessivo, ritengo comunque importante che l’orario per il pedaggio vada ben oltre l’orario di cena, questo per sfavorire innaturali orari di punta posticipati in base all’orario di sospensione del pedaggio, come avviene a Milano appena scoccano le 19:30.

Insieme alle auto vanno bloccati tutti i ciclomotori due tempi, fortemente inquinanti. Vanno inoltre resi ermetici i vari quartieri compresi dentro a questa fascia, chiudendoli in altrettante zone a sosta limitata.

Il trasporto pubblico va difeso dal traffico privato e protetto da impenetrabili corsie preferenziali, questo per soddisfare le esigenze di puntualità, e dato il restringersi degli spazi e la conseguente congestione di mezzi pubblici serve che esso stesso divenga non inquinante. Stoccolma ha appena terminato la sperimentazione dei bus elettrici, il relativo Consiglio ha approvato la sostituzione dell’intero parco circolante entro il 2024. Esempi virtuosi non mancano neanche qui da noi, con i bus motorizzati a biometano. Detto ciò, a causa della caratteristica standardizzazione delle linee urbane, trovo interessanti anche i tram su rotaia. Segnalo a titolo pioneristico una ipotesi suggestiva da Meddelin, dove in alcuni tratti hanno sostituito ai bus delle cabinovie, che si librano sopra al traffico giungendo a destinazione con punualità scientifica.

Anche le ciclabili vanno difese dal traffico privato, separando dove possibile i due percorsi, sempre tenendo un occhio sulle attività commerciali.

In questo ambito va trattato anche il discorso della logistica commerciale, da uno studio emerge che la frammentazione degli operatori porta i mezzi a circolare per i centri storici mediamente al 30% della capienza, se pensiamo che questi mezzi inquinano indifferentemente dal carico trasportato, risulta una enorme inefficienza del servizio così come è strutturato e molto inquinamento  evitabile. Riporto quindi l’esempio della vicina città di Lucca, dove nel centro storico, sovrapponibile alla cintura del centro, il servizio è stato centralizzato utilizzando furgoni a propulsione ibrida.

IL CUSCINETTO FRA LA CINTURA CENTRALE E IL CENTRO DELLA CITTÀ

Relativamente alla circolazione privata il cuscinetto fra la cintura centrale e il centro cittadino contempla parcheggi con costi incrementati in base al traffico fra 1 a10 e 1 a 20 nelle ore maggiormente congestionate rispetto ai parcheggi posti sulla zona cuscinetto precedente, quella fra la periferia e la fascia centrale. Questi ultimi nei medesimi orari devono offrire tariffe invertite rispetto ai primi per attrarre gli automoblisti e spingerli a raggiungere il centro senza la loro vettura.

Il prezzo salato offerto dai parcheggi del centro è giustificato dal fatto che nella zona cuscinetto prossima al centro vero e proprio non si parla più di parcheggi di scambio ma di prossimità, data la possibilità di lasciare in quel punto l’auto e proseguire per pochi passi prima di incontrare le attività commerciali del centro.

Come diceva Olaf Palme, uno dei grandi della politica socialdemocratica, “I ricchi sono come le pecore, vanno tosati ma non vanno uccisi, sennò smettono di darci la lana”. Parafrasando, parceggiare in centro è una gran comodità, è lecito farla pagare salatamente, secondo me. Questi stalli vanno posizionati nei pressi delle fermate del servizio pubblico che scorrono verso la piazza centrale nonché delle piste ciclabili, il cui compito di permettere lo scorrimento in sicurezza ai ciclisti viene meno con la successiva pedonalizzazione, e che quindi in questo punto devono trovare il loro capolinea.

IL CENTRO

Riguardo alla città di Livorno il perimetro corrisponde alla porzione cittadina ascritta nel pentagono del Buontalenti.

Chiusura al traffico privato e conseguente pedonalizzazione irreversibile: In questa zona deve avere termine l’intimidazione sociale subita dai pedoni a causa degli automobilisti e i genitori devono tornare liberi di lasciare i bambini a giocare in strada.

L’amministrazione deve trovare forme compensatorie per incentivare la chiusura dei garage, sia quelli pubblici che privati. Le linee del trasporto pubblico attraversano il centro in corsie chiuse al traffico pedonale. La logistica commerciale deve entrare con mezzi non inquinanti lontano dai flussi scolastici e dagli orari riservati prima al riposo degli anziani e poi al gioco dei bambini.

ULTIMO CUSCINETTO, FRA IL CENTRO E LA PIAZZA PRINCIPALE

Qui hanno il capolinea centrale le linee del trasporto pubblico, servono parecchie rastrelliere per i cittadini che qui intendono parcheggiare in sicurezza le proprie biciclette.

LA PIAZZA PRINCIPALE

La piazza centrale è il vertice del piano, un santuario laico per la socialità dei suoi abitanti, qui il pedone è il sovrano e anche le biciclette vanno portate a mano.

I VIALI A MARE

Serve parlare di una peculiarità di Livorno, città appoggiata a ovest sulla costa tirrenica.

Vale per i viali a mare quanto detto per la cintura viale Nazario Sauro, Aurelia, via Mondolfi, che di queste arterie costituiscono il naturale proseguimento. Data la particolarità, la mancanza di periferie, serverebbe intercettare il traffico in transito verso il centro realizzando due grossi hub sugli estremi. Se sull’estremo nord quanto necessario sembra già nelle disponibilità, parlo del parcheggio di via della cinta esterna, sull’altro estremo trovare spazi appare complicato.

Fortunatamente l’’asse viario ha una larghezza congrua a una pista automobilistica, misura per altro ormai oggettivamente sconsigliata dagli urbanisti in pieno centro cittadino. Non sarebbe quindi difficile ricavare una corsia ibrida per bus e biciclette, basterebbe sincronizzare i due versi delle linee ricavando in pochi punti lo spazio per effettuare gli accavallamenti fra i mezzi che scorrono nei due sensi.

A causa di questa necessaria sincronizzazione credo che in questo ambito sarebbe più che mai opportuno tornare ai tram su rotaia.

CONCLUSIONI

Secondo la pubblicazione dell’Oms l’inquinamento atmosferico in Italia causa 32mila morti premature l’anno. Per rendere tangibile questa somma basti pensare che la cittadina romagnola di Riccione conta un numero simile di residenti. Questa è la misura del tributo che gli italiani versano a causa dell’inquinamento: è come se ogni anno sparisse una città. L’allarme lanciato dall’Oms è il segnale che per le amministrazioni il tempo dei poltronismi e delle piaggerie associazionistiche deve terminare.

Confindustria, i commercianti, l’Aci, le semplificazioni dei rapporti fra la politica dei territori e gli elettori hanno portato i partiti a credere che rivolgersi a delle associazioni significhi parlare al territorio. Non lo so se questo è mai stato un canale affidabile, oggi ritengo che non lo sia. L’aver dato credito alle organizzazioni  economiche, messo in parallelo con le categorie sociali che oggi pagano per i costi di quelle scelte, quel genere di politiche nella nostra città più che altrove, non avrebbero dovuto trovare cittadinanza.
Sfortunatamente, e qui arrivo a uno dei motivi per cui ho deciso di spingermi fino a questo punto, non esiste oggi simmetria fra quelli che sono gli interessi di queste lobby e quelli dell’uomo della strada, che a causa di questo modo di intendere la politica ha perso la sua rappresentanza.

Questo procedimento noi possiamo contestarlo, ma la nostra contestazione resta sterile, non produce effetti, non cambia le regole di questo gioco ormai consolidato. Ritengo più efficace  rapportarci alle amministrazioni utilizzando le regole vigenti, costruendo  un contrappeso sull’altro piatto della bilancia. Anche se le mediazioni della politica rendono difficile l’applicazione in toto di un piano tanto ortodosso, trovo che l’assenza di corrispettivi di questo tipo sia il motivo per cui la nostra città si sia dotata di un impianto della mobilità tanto macchinacentrico, da vera smog city, e finché non ci sarà informazione su tematiche tanto importanti come quelle dell’inquinamento atmosferico legato alla salute, le suddette lobby avranno facile gioco ad imporsi sulla politica e non vedremo mai neanche versioni edulcorate di quanto relativo alla mobilità sostenibile..

La divulgazione di questo scritto e l’eventuale interesse di persone che come me capiscono che la sostenibilità è la nostra ultima chiave di sviluppo, può far si che si coaguli una forma dotata di un suo spessore politico. Questa forma doterebbe la dialettica politica di una sponda da contrapporre ai cosiddetti poteri forti, da lungo tempo ormai abituati a non trovare critica alle loro pubblicazioni. Questo, secondo me, causerebbe l’immediata frammentazione della foresta di cristallo che è la politica relativa alla mobilità della nostra città.

 

APPROFONDIMENTI:

• Economic cost of the health impact of air pollution in Europe: Clean air, health and wealth  http://www.euro.who.int/en/media-centre/events/events/2015/04/ehp-mid-term-review/publications/economic-cost-of-the-health-impact-of-air-pollution-in-europe
• In Italia l’inquinamento atmosferico ogni anno causa 88 miliardi di euro di danni http://www.qualenergia.it/articoli/20150428-italia-inquinamento-atmosferico-causa-88-miliardi-di-euor-di-danni-ogni-anno
• 10 citta europee che hanno scommesso sulla mobilita sostenibilehttp://www.lifegate.it/persone/stile-di-vita/10-citta-europee-che-hanno-scommesso-sulla-mobilita-sostenibile
• Lund University di Copenaghen “Il costo di una macchina per la collettività è sei volte quello di una bicicletta” http://www.ecodallecitta.it/notizie/382790/lund-university-di-copenaghen-34il-costo-di-una-macchina-per-la-collettivit195160-195168-sei-volte-quello-di-una-bicicletta34/
• Cycling around a Dutch bus stop https://www.youtube.com/watch? eature=player_embedded&v=2Pvhkx0153k
• Delft bicycle parking facility https://www.youtube.com/watch?v=UuhLv1AN0bE
• Madrid, rivoluzione parcheggi: le auto inquinanti pagano di più http://www.comunivirtuosi.org/index.php?option=com_k2&view=item&id=2554:madrid-rivoluzione-parcheggi-le-auto-inquinanti-pagano-di-pi%C3%B9&Itemid=630
• Solo bus elettrici per il trasporto pubblico di Amsterdam http://www.rinnovabili.it/mobilita/viabilita-sostenibile/bus-elettrici-trasporto-pubblico-amsterdam-666/
• Autobus a biometano: record di velocità in Inghilterra http://www.greenstyle.it/autobus-a-biometano-record-di-velocita-in-inghilterra-152890.html
• Trasporti pubblici a Milano: arriva il biglietto virtuale http://www.greenstyle.it/trasporti-a-milano-arriva-il-biglietto-virtuale-146708.html
• The Social Costs of Driving in Vancouver, in 1 Chart http://www.citylab.com/commute/2015/04/the-social-costs-of-driving-in-vancouver-in-1-chart/389805/
• Trasporto merci e piccole città: l’esempio di Lucca per la logistica sostenibilehttp://www.greenreport.it/news/mobilita/trasporto-merci-e-piccole-citta-lesempio-di-lucca-per-la-logistica-sostenibile/#prettyPhoto
• Car sharing, a Torino arrivano Smart e 500. Ecco le differenze fra Car2go e Enjoy http://www.ilfattoquotidiano.it/2015/03/30/car-sharing-torino-arrivano-smart-500-differenze-car2go-enjoy/1540469/
• Using the Bike Rack on a Public Bus https://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=j2rQCvoBVjk
• Perché i commercianti dovrebbero chiedere meno parcheggi e più ciclabili (in 11 studi) http://www.bikeitalia.it/2015/03/18/perche-i-commercianti-dovrebbero-chiedere-meno-parcheggi-e-piu-ciclabili/
• Il secondo bike sharing più grande al mondo http://www.bikeitalia.it/2015/03/09/il-secondo-bike-sharing-piu-grande-al-mondo/
• L’80% dello shopping a Dublino è senz’auto http://www.bikeitalia.it/2015/02/20/l80-dello-shopping-a-dublino-e-senzauto/
• Bogotà, la Citta’ di tutti e per tutti http://www.jacopofo.com/antanas-mockus-sindaco-bogota-colombia-rivoluzione
• Il sindaco di Londra conferma: in arrivo la ciclabile separata più lunga d’Europa http://www.bikeitalia.it/2015/01/28/il-sindaco-di-londra-conferma-arrivo-la-ciclabile-separata-piu-lunga-deuropa/
• Enrique Peñalosa: Why buses represent democracy in action https://www.youtube.com/watch?v=j3YjeARuilI
• La rinascita di una delle città più pericolose al mondo passa per la sostenibilità  http://www.architetturaecosostenibile.it/green-life/curiosita-ecosostenibili/rinascita-citta-sostenibilita-990/